Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?

28.12.2021

Уходящий 2021 год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени, процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью 2021 г. стало возрождение как в экспертной среде, так и среди регуляторов, интереса к возобновлению работы по обсуждению «Целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок» (ЦМР). В этой связи, представляется актуальным обсуждение того, что было достигнуто в железнодорожной отрасли и, в частности в сфере развития рынка железнодорожных грузовых перевозок за эти два десятилетия.

Давайте проанализируем

Именно программа структурной реформы на железнодорожном транспорте изменила лицо отрасли, запустив важнейшую институциональную реформу – преобразование советского министерства, созданного для работы в условиях плановой экономики в отрасль, адаптирующуюся к рыночной системе.
Оглядываясь назад, мы обнаруживаем, что часть задач, предусмотренных Программой реформы, так и не была решена. А разработка «Целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок» (ЦМР), которая бы задала ориентиры всем участникам отрасли, была несколько лет назад приостановлена (последняя подготовленная регуляторами версия дартируется маем 2017 г., последние обсуждения на уровне регуляторов – 2018 г).
В итоге, сегодня все участники транспортного рынка замерли в недоумении: никто не понимает чего ждать в долгосрочной перспективе, какие инвестиционные планы будут актуальны, а какие – нет, каково целевое состояние и структура отрасли в перспективе. Более того, – часть участников рынка опасаются, что от некоторых позитивных достижений реформы монополист может отказаться.
Поэтому пришло время вернуться к обсуждению «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок», а для этого нужно проанализировать, что в процессе реформ оказалось успехом, а что – провалом.

История успеха: дерегулирование вагонного сегмента

В процессе структурной реформы был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов. В 2003 г. была осуществлена «тарифная революция» – вагонная составляющая для собственных (или приватных) вагонов перестала регулироваться государством, а стала определяться самими участниками рынка в зависимости от соотношения спроса и предложения.
Эта революция привела к нескольким важным последствиям.
Во-первых, дерегулирование привело к появлению множества частных компаний-операторов подвижного состава, которые стали конкурировать друг с другом за грузоотправителя.
Во-вторых, благодаря конкуренции, оказалось, что даже с учётом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом, в долгосрочной перспективе, рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. На рис.1 наглядно видно, что если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка – росли и в условиях роста погрузки и в условиях спада, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка. Если вагонов становилось слишком много, ставки снижались, если возникала их нехватка – ставки росли. При этом если рассматривать долгосрочную тенденцию (а не какой-то выхваченный период, например, один квартал), то видно, что с 2008 по сегодняшний день тарифы монополиста – ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов лишь на 76%. На рис.1 приведены ставки для полувагонов, как для самого массового рода подвижного состава, в котором перевозится примерно половина всех грузов в России).

Почему в данном случае используется именно показатель индексации, а не сложившейся фактической доходной ставки (последнее было бы некорректно)? Индексация представляет собой некоторое тарифное решение, которое, в экономическом смысле представляет собой разрешённую регулятором величину повышения тарифа. При этом, в тех случаях, когда это повышение произведено без учёта эластичности спроса, может возникать ситуация, при которой высокодоходный груз, спрос со стороны отправителей которого характеризуется высокой эластичностью переключается на другой вид транспорта а низкодоходный груз с низкой эластичностью остаётся (выбирает стратегию верности или лояльности в терминах А.Хиршмана). В результате, при повышении тарифов, например, на 6%, доходная ставка в итоге вырастет лишь на 3%, но не потому, что тарифы снизились (они возросли), а потому, что часть грузов – и наиболее доходных – ушли на другие виды транспорта, а оставшиеся приносят меньше дохода в расчёте на тонну (или на тонно-км). Таким образом, темп роста доходной ставки будет производной от темпа роста тарифа. Высокая индексация часто как раз и является причиной последующего снижения доходной ставки (результат известный из одной из классических задач в теории игр). Можно сделать утверждение, что разница между индексацией и фактическим ростом доходной ставки в каком-то смысле, есть величина, характеризующая качество маркетинговой политики компании: если тарифы повышены сильнее, чем нужно и это отпугнёт высокодоходные грузы, то доходная ставка (темп её роста) начнёт отставать от темпа индексации – это первый признак того, что маркетинговая политика ошибочна, тарифы повышены на неправильную величину, если же доходная ставка растёт темпами более высокими, чем индексация, то маркетинговая политика выбрана верная (во всяком случае с точки зрения критерия доходности). При этом, нужно помнить, что более низкие темпы роста доходной ставки не означают, что тарифы снизились. Они лишь означают, что определённым образом изменились структурные характеристики (дальность перевозок, доли разных грузов и т.д.), и это изменение было ответом на соответствующий уровень индексации. В этой связи, может возникать такой порочный круг: монополист просит регуляторов повысить тарифы, повышенные тарифы «выталкивают» с сети железных дорог высокодоходные грузы, доходная ставка снижается, у монополиста возникают проблемы с финансированием своих инвестпроектов, он просит вновь повысить (проиндексировать) тарифы на более высокую, чем изначально планировалось, величину, и цикл повторяется вновь.
Именно поэтому, для корректной оценки ценовой политики регулируемого монополиста с точки зрения оценки роста тарифа, необходимо использовать показатель индексации, а не сложившейся доходной ставки.
Здесь также отметим, что индексация тарифов РЖД, приведённая на рис. 1 не учитывает дополнительных решений, принятых в рамках т.н. «тарифного коридора», когда, например, на все экспортные грузы (а это около 40% всей погрузки) действовал повышающий коэффициент (+ 13% в 2013-2015 гг, +10% в 2017 г., +8% в 2018 г.) и одновременно не учитывает некоторого количества понижающих коэффициентов, применяемых в отношении отдельных перевозок. Иначе говоря, это динамика тех тарифных решений, которые носят долгосрочный характер, но она может не учитывать некоторые разовые понижения на отдельных направлениях или на отдельные станции. Учитывая, что экспортная надбавка распространялась на весь экспорт, а соответствующие «скидки» на отдельные корреспонденции, вероятно, указанный на графике темп роста тарифов РЖД немного занижен относительно фактического роста, но определить эту величину более точно довольно сложно (потому что для этой оценки нужны данные о тарификации по каждой из корреспонденций, по которым действовали те или иные коэффициенты в рамках тарифного коридора и доли соответствующих перевозок по каждому такому маршруту в общей погрузке, что бы рассчитать корректные весовые коэффициенты).
Теперь от методологических пояснений к рис. 1 вернёмся к основной теме статьи.
Из данных, приведённых на рис. 1 можно сделать ещё один важный вывод. Если бы сегодня вагоны принадлежали не частным компаниям, а РЖД или МПС и индексировались на том же уровне, что и все остальные тарифы РЖД, то эту экономию между ростом в 2,6 раза и ростом на 76% грузоотправители бы не получили. Там, где сегодня грузоотправитель платит 1250-1450 рублей в сутки, он платил бы 2210 руб. в сутки. Эти средства были бы изъяты у грузоотправителей, у производителей промышленной и сельскохозяйственной продукции и получены монополистом. Соответственно, потребители, с точки зрения концепта общего благосостояния (теории общественного благосостояния), стали бы беднее. Конечно, часть перераспределённых в пользу государственного монополиста ресурсов, он впоследствии, в свою очередь, потратит на приобретение товаров и услуг на рынке, но, как известно, замещение частных расходов государственными или расходов (как и инвестиций) частных компаний расходами (и инвестициями) государственных компаний, в итоге снижает эффективность и продуктивность экономики в целом (интересующихся этим вопросом более детально, отсылаю к классической работе А.Шлейфера Р.Вишны).
Этот выигрыш российские грузоотправители получили именно потому, что есть конкуренция между частными компаниями.
В-третьих, российская экономика получила инвестиции в производство грузовых вагонов со стороны частного сектора. Благодаря этому хронический дефицит вагонов, от которого страдали грузоотправители в 1999-2000 гг., которым не хватало полувагонов для вывоза угля или металлов, был ликвидирован. В большинстве сегментов постоянный и хронический дефицит сменился профицитом вагонов, а общий вагонный парк, который в начале 2000-х годов составлял 800 тыс. единиц сегодня превышает 1,2 млн. единиц. Таким образом, дефицит вагонов ликвидировало не государство, а рынок – частные компании. (Здесь в скобках можно отметить, что если бы не принудительное списание более 200 тыс. вагонов только за 2015-2016 гг., к которому компании собственники вагонов были принуждены регуляторами с целью создания дополнительного спроса на продукцию российского вагоностроения, то нынешний парк вагонов был бы больше).
Если анализировать динамику грузооборота то можно увидеть, что в значительной степени освоение этих дополнительных тонно-километров стало возможно именно благодаря тем частным инвестициям в вагонные парки, которые были сделаны за эти годы компаниями-операторами. Грузооборот, который вырос за два десятилетия почти двукратно с 1373,2 до 2544,8 млрд т-км (на 85 %, если быть точным) не мог бы быть осуществлён парком, который был в 1,5 раза меньше нынешнего.

Таким образом, история дерегулирования вагонных парков это «история успеха».
Задамся здесь ещё одним вопросом: а можно ли было обойтись без демонополизации и реформ и тем не менее, ликвидировать дефицит вагонов? Ответ на этот вопрос есть в книге трёх руководителей МПС начала 2000-х годов, причастных к разработке и осуществлению реформ – Н.Е.Аксёненко, Б.М.Лапидуса и А.С.Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе». В книге, выпущенной в 2001 г. они пишут: «Внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему обновления фондов за счёт собственных инвестиций. Только при условии двукратного роста доходности, обеспеченном увеличением тарифов на внутригосударственные перевозки в 3 раза, железнодорожный транспорт мог бы решить эту задачу собственными силами. Однако неприемлемость такого решения очевидна». Таким образом, руководство МПС накануне реформы уже понимало и откровенно говорило, что отказ от реформы слишком дорого обошёлся бы экономике страны.

История провала: почему так и не появились частные перевозчики?

В программе реформ также было предусмотрено следующее: «на втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). ... На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: … развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; …развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».
Обратите внимание – конкуренция предусматривалась не только в сфере оперирования, но и в перевозочной деятельности. То есть речь идет не только об институте операторов, но и об институте полноценных перевозчиков с частными вагонами и локомотивами. Таким образом, в постановлении Правительства РФ 2001 года вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.
Заместитель министра путей сообщения А.Г. Белова, курировавшая разработку и выполнение программы, описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок, так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (№11, 2002 г.): «В результате структурной реформы МПС (…) у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».
Более того, в октябре 2002 года В.И. Якунин (который тогда был первым заместителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД»-Партнер» (№ 10, 2002 г.) утверждал: «эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой – процесс, по моему мнению, неизбежный».(Впрочем, впоследствии В.И.Якунин изменил свою точку зрения).
Таким образом, и в нормативных актах Правительства РФ, и в позиции МПС, выраженной ее руководителями, на этом историческом этапе (2001-2005 гг.) была однозначно зафиксирована необходимость частных, конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом открытым текстом посылались участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.
Для того, чтобы реализовать эту часть реформ, Министерство экономического развития совместно с ФАС России и участниками рынка начали разрабатывать «Целевую модель рынка», которая и должна была дать ответ на вопрос – в каком виде, в каких формах будет развиваться институт частных перевозчиков на российских железных дорогах.
Однако если задачи первого этапа и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.
«РЖД» удалось торпедировать реформу и затопить, благо к этому времени многие из реформаторов оказались за пределами правительства.
Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать «Целевую модель рынка» (ЦМР) - документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок. Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали- рынок был за, РЖД –против.
Чем всё закончилось?
Запрягали долго – но потом решили никуда не ехать.
Из экономической теории известно, что монополист чаще всего не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, «эксклюзивного» права на государственную поддержку.
Наоборот – логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим, как к развитию конкуренции, так и снижению его издержек. Следовательно, отказ от допуска конкуренции – это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей «среде» – регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п.
Из истории реформ железных дорог в разных странах мы знаем, что они почти всегда сопротивлялись любой либерализации: в США железные дороги и профсоюзы были против Акта Стаггерса (1980 г.), железнодорожники Канадских национальных железных дорог (КНЖД) были против реформ Пола Телье (это «канадский Чубайс», проводивший приватизацию КНЖД в 1994 г.), в Японии железнодорожники были против приватизации и принудительного расчленения железных дорог на шесть разных компаний в 1987 году, и так далее. Но мы так же знаем, что в перечисленных случаях, а так же в случаях приватизации железных дорог в Латинской Америке, реформа прошла, несмотря на сопротивление менеджмента монополиста. И – что любопытно – результаты реформ в итоге были оценены положительно как потребителями услуг отрасли, так и – с некоторым скрипом – и самими железнодорожниками.
И здесь возникает вопрос: готово ли общество, эксперты и регуляторы оппонировать национальным железнодорожным компаниям, настаивая на либерализации и дерегулировании, или общество и регуляторы готовы согласиться с ситуацией монополизма? Этот вопрос возникал во всех странах, но все страны отвечали на него немного по-разному.
В России реформы не коснулись не только инфраструктуры (для российского общества это слишком смелое решение и, боюсь, ещё долго будет слишком смелым), но даже и сегмента предоставления услуг магистральной локомотивной тяги.
В результате на фоне бурного роста вагонного парка (см. рис 1) в реформированном сегменте, в нереформированном сегменте мы наблюдаем совсем иную картину.
Для начала отметим: всего на протяжении последних десяти лет парк локомотивов «РЖД» составлял 20-21 тыс. единиц, из них около 5-6 тыс. – маневровых и 14-15 тыс. – магистральных (или поездных). (Здесь, отмечу в скобках, что помимо 5-6 тыс. маневровых локомотивов РЖД (6 тыс. -в прошлые годы, около 5,3 тыс. сегодня), в стране, на различных путях необщего пользования (на подъездных путях предприятий, заводов и путях ППЖТ) работали по данным 4-5 летней давности примерно 10 тыс. маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, а принадлежащих соответственно предприятиям, заводам ППЖТ и т.д., но анализ динамики парка маневровых локомотивов выходит за пределы настоящей статьи, здесь далее речь идёт именно о магистральных (поездных) локомотивах).
Из этих, упомянутых выше 14-15 тыс. магистральных (поездных) локомотивов в среднем (от года к году цифра чуть колеблется) примерно 11 тыс. эксплуатируются в грузовом движении (грузовые локомотивы), и 3 тыс. с хвостиком – в пассажирском (пассажирские локомотивы).
Основной интерес здесь вызывает динамика именно грузовых магистральных (поездных) локомотивов, поскольку на их дефицит периодически жалуются грузоотправители (например, в рамках регулярных опросов «Индекс качества» журнала «РЖД-Партнёр»). И действительно, в 2013-2014 гг. в различных докладах и выступлениях представителей движенческого блока тема дефицита локомотивов звучала часто и даже звучала такая цифра: РЖД должно ежегодно приобретать не менее 700 локомотивов, что бы не допустить снижения эксплуатируемого парка, а в идеале - по 800 локомотивов, что бы обеспечить прирост. Справедливости ради, нужно отметить, что после 2011-2012 гг. РЖД действительно активно приобретало новые локомотивы - по 500-600 единиц в год, а в отдельные годы и поболее (738 в 2019 г. или даже 804 в 2013 г.) единиц, но вот вопрос: такие темпы покупок увеличивают общий и эксплуатируемый парк или лишь поддерживают на каком-то уровне?
Если взглянуть на данные отчёта ф. 9г-10, который ежемесячно публикуется на официальном сайте РЖД в разделе «Раскрытие информации», то можно узнать, что по состоянию на декабрь 2020 г. общее количество магистральных грузовых локомотивов составляет 10674 ед., из них эксплуатируемый парк - 6504 локомотива (в т.ч. в эксплуатируемом парке 5155 электровозов и 1349 тепловозов). Если взять соответствующие данные на декабрь каждого года, то получится график, приведённый на рис. 3.

Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 г. на 2% относительно конца 2014 г., то эксплуатируемый парк снизился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г, поскольку за 2021 г. эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего вернётся на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015, то хотя бы 2016 г.)
Таким образом, можно отметить, что рассматривая долгосрочный период - с 2010 по 2020 гг., мы можем заметить, что в сфере локомотивной и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003 года, когда пар вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 млн. до 1,2 млн. единиц, а затем после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015-2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн. вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создаёт разительный контраст с ситуацией с вагонными парками. Здесь можно сделать оговорку, что и новые вагоны и новые локомотивы могут в силу их возросшей производительности не требоваться в том же количестве. И инновационные вагоны и новые модели локомотивов позволяют меньшим парком, чем подвижной состав старого образца осуществить тот же объём перевозок. Но эта оговорка хоть и чуть уточняет картину, но не меняет её радикально.
А общая картина выглядит так: в тех сегментах, где была проведена демонополизация, появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли- наблюдаем стагнацию и регресс.

Зомби-идея: консолидированное управление парком

У экономистов есть такое выражение – «зомби-идеи». Под этим понимают такие идеи, которые в прошлом уже были убиты экономической наукой, но спустя какое-то время, вновь возвращаются в общественное обсуждение, на страницы СМИ и выступления политиков. Такими идеями в экономической науке принято считать, например идею протекционизма (защиты отечественного производителя), идею регулирования цен и т.п. Иногда такие идеи, казалось бы, похороненные – вновь оживают, и экономист заряжает своё ружьё серебряными пулями.
В железнодорожной отрасли такой зомби-идеей является предложение отказаться от конкуренции частных операторских компаний и вернуться к централизованному управлению парками в духе системы МПС. Либо, в более мягком варианте- организовать консолидированное управление грузовыми вагонами путём организации некоего общего пула, которым будет управлять, например, само ОАО «РЖД».
Так, некоторое время назад в «РЖД-Партнёре» было опубликовано интервью А.В. Кочукова, в котором он вновь гальванизировал труп этой идеи и вынес его на общее обсуждение.
В этой связи, представляется небезынтересным вспомнить и проанализировать предыдущие попытки реализации этой идеи.
В 2011 г. была предложена схема, названная «агентской», парк вагонов, управлявшийся под этим флагом получил название «парк АГ» - это были полувагоны, переданных под управление ЦФТО РЖД.
Передача подвижного состава под управление РЖД произошла 1 апреля 2011 г. Это были вагоны «дочек» ОАО «РЖД» - «Второй грузовой компании» (она тогда ещё не была переименована в ФГК) и «Первой грузовой компании» (тогда она ещё была «дочкой»). Помимо ПГК и ВГК никто больше свои вагоны в управление РЖД не отдал. Более того, ПГК всячески пыталось их забрать обратно, т.к. эксплуатация парка, по данным просочившимся в СМИ, стала приносить оператору убытки. Но пока ПГК была «дочкой» забрать вагоны не получилось. Затем, в октябре 2011 «РЖД» усилило своё влияние на управление парком и не просто управляло, а передало их себе в аренду, остановившись в пол-шаге от национализации вагонов обратно (такая идея обсуждалась).
В результате всего этого, конце 2011 г. на сети железных дорог возник т.н. «технологический дефицит», когда вагоны вроде бы физически на сети есть, а под погрузку их грузоотправители не дождутся. Связано это было с системой управления вагонными парками. ПГК ходило в ЦФТО и доказывало, что надо управлять так, а ЦФТО говорило, что надо управлять эдак. Они некоторое время спорили, управляло ЦФТО РЖД, а ПГК продолжало нести убытки из-за выросших порожних пробегов. Но т.к. ОАО «ПГК» было «дочкой», оно не могло противоречить консервативным «родителям». Вот как описывала сложившуюся ситуацию в октябре 2011 г. газета «Ведомости»: «Сейчас полувагоны «дочек» РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии - центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс». Неудачу «парка АГ» и агентской схемы признал в интервью газете «Гудок» и президент РЖД В. И. Якунин: «Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком… мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата».
После продажи 75 % акций ПГК, новый собственник, разумеется, не стал терпеть убытки, и вот, в начале февраля 2012 г на сайте ПГК появляется пресс-релиз в котором было сказано, что «компания заявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года ОАО Первая грузовая компания переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО РЖД по условиям агентского соглашения». Фактически вагоны передавались не за один день - 1 февраля, а на протяжении всего февраля и даже чуть-чуть в марте. Но к концу марта всеми вагонами вновь управляло само ПГК, а в «парке АГ» остались только вагоны «ВГК». После возвращения из управления РЖД под управление «ПГК» эксплуатация вагонов, по некоторым данным вновь перестала быть убыточной и стала прибыльной для оператора.
У идее «пула» в том виде, в каком её реализовывали было два врождённых порока, один из которых был очевиден с самого начала – на теоретическом уровне, а второй стал для всех понятен уже в процессе реализации идеи.
Первая проблема заключалась в том, что с «исчезновением» у вагона собственника, меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, экономика приносится в жертву каким-нибудь (зачастую – бессмысленным) технологическим показателям. В результате, у вас растут убытки, но зато можно рапортовать о коэффициенте порожнего пробега, обороте вагона или весе поезда.
Вторая проблема не так очевидна, но, на самом деле, именно она – самая главная. Идее «пула», идее консолидированного парка при её реализации в рыночных условиях, присуще внутреннее фундаментальное противоречие. Как делить прибыль между всеми участниками «пула»? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом «колхозе» эффективным операторам? Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? Пока нет ответа на эти вопросы, отрасль будет наступать на одни и те же грабли. И каждая последующая попытка будет оканчиваться неудачей.
По-видимому, авторы идеи консолидации парка решили, что они смогут её повторить, избежав на этот раз основных недостатков первой попытки. Так, в 2011 г. появился парк ВСП. Аббревиатура ВСП означает «вагоны собственные привлечённые» - подвижной состав, который временно привлекался под управление РЖД.
По факту - это всё были вагоны «Федеральной грузовой компании», других собственников активно зазывали, но на том этапе никто не отдал свои вагоны под управление РЖД. Само ФГК, по некоторым данным, тогда тоже было против, поскольку после передачи вагонов под управление РЖД резко выросли убытки ФГК. Парк ВСП просуществовал примерно с конца 2011-начала 2012 г. по 31 декабря 2012 г. Затем, в 2013 г. этот парк был резко снижен, но небольшое количество вагонов ВСП (около 50 тыс. единиц) оставалось вплоть до июля 2013 г. В июле 2013 парк ВСП официально прекратил своё существование и все вагоны вернулись под управление ФГК. Парк ВСП тарифицировался как инвентарный парк, работал по правилам инвентарного парка и его тарифы регулировались ФСТ.
Помимо тех причин, которые привели к провалу в прошлый раз, появилась новая причина. Во второй половине 2012 г. рыночные ставки частных операторов были относительно высоки, но при этом, они упали ниже ставок Прейскуранта № 10-01 (Прейскуант был условным ориентиром относительно которого и оценивались рыночные ставки операторов – «плюс 10% к Прейскуранту», «Минус 10% от Прейскуранта» - были устойчивыми способами ценообразования в те времена) и грузоотправители отказывались от слишком дорогих вагонов ФГК в пользу вагонов других собственников.
Затем ФСТ разрешило ФГК снижать тариф до минус 10 % от Прейскуранта № 10-01, но частные операторы снижали чуть сильнее, например до минус 15 %. И на вагоны ФГК под управлением «РЖД» спрос упал. На одной из конференций, представители «РЖД» жаловались – «у нас стоят полувагоны ВСП, но никто их не использует, все металлурги используют вагоны частных операторов. Если бы нам разрешили гибко снижать тарифы, мы могли бы побороться за рынок, но нам не разрешают снижать тарифы». В итоге, парк ВСП тихо и бесславно прекратил своё существование и все вагоны вернулись из под управления «РЖД», обратно - под управление «ФГК».
В 2013 г. РЖД и ФГК предложили новую систему - синтез «парка АГ» и «парка ВСП» под названием «Технологический аутсорсинг». Надо отдать должное – название красивое. Вагонный парк, управляемый таким способом стали называть «парком КП». Весь 2013 год подобную схему работы активно рекламировали, В этом варианте авторы технологии постарались ликвидировать часть ошибок, сделанных при предыдущих попытках как-то объединить парк. В новом варианте была полностью изменена схема ценообразования и у всех возникло ощущение, что «на этот раз всё будет иначе». Но самую главную проблему решить не удалось.
В итоге, третья попытка закончилась примерно тем же, что и первые две. 22 декабря 2014 г. все СМИ сообщили, что «ФГК» забирает свои вагоны из под управления «РЖД». А причину, которую привела газета «Ведомости» заключалась в том, что убытки от применения такой технологии составили 1,4 млрд. руб. Слово «убытки» здесь, наверное, не вполне корректно, если рассматривать холдинг РЖД в целом. Ведь если, предположим, эти убытки возникли от излишнего порожнего перепробега подвижного состава, то для оператора – это убытки и снижение экономической эффективности его работы, а для собственника инфраструктуры – наоборот, лишний заработок. Но в целом для системы, если анализировать это с позиции анализа альтернативных издержек, это было снижением экономической эффективности.
Была ещё четвёртая попытка прогуляться по этим же граблям. На конференции в Сочи 5 июня 2015 г. очередные предложения на эту тему озвучил тогдашний руководитель «ФГК» Виталий Евдокименко.
Ситуация 2015 г. отличалась от ситуации прошлых лет тем, что ставки операторов лежали на самом «дне», и определённое количество парка было не задействовано в перевозках. Соответственно, при определённом уровне ставок – а именно, если бы они были выше рыночных, вполне возможно, что некоторая часть собственников вагонов, вполне могли оказаться заинтересованными в сдаче части своего парка в аренду или управление РЖД. Однако при таком варианте у регуляторов и общественности возник бы вопрос: почему бюджетные субсидии, направляемые на покрытие убытков «РЖД», «перекачиваются» на поддержание нерыночной высокой ставки и фактически идут из бюджета через РЖД прямо на поддержку частных компаний, которые сдадут свои вагоны в аренду РЖД?
В итоге и четвёртая попытка организовать работу пулом вагоном не была реализована. На этот раз даже попытки не было, всё закончилось на стадии обсуждения. Отметим, что если даже ставка, установленная владельцем пула (например, РЖД) была бы относительно «рыночной» и гибко менялась в зависимости от динамики спроса и предложения, то остаётся тот вопрос, который уже сформулирован выше – по какому принципу будут «делиться» доходы от оперирования? Ответ на этот вопрос, разработчики модели управления квази-консолидированным парком, ищут до сих пор. Но пока не нашли. А именно этот вопрос является камнем преткновения.

Заключение: нужна институциональная модернизация отрасли

Подводя итоги можно отметить, что с одной стороны Программа реформ, как она была задумана и как сформулирована в документах не выполнена. Вместе с тем, та часть положений Программы реформ, которая была выполнена позволила отрасли решить ряд важнейших задач. Причём, задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, задачу обновления вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это – немало.
В этой связи можно согласиться с оценкой реформ, которую дал один из бывших руководителей ФАС России А.Н. Голмолзин, неоднократно отмечавший в своих выступлениях и работах, что, если и было что-то полезное для экономики сделано в железнодорожной отрасли за 20 лет, это либерализация рынка грузовых вагонов – появление частных конкурирующих операторов подвижного состава.
При этом, время от времени в отрасли звучат голоса о возвращении к старым неэффективным, архаичным анти-рыночным практикам. Справедливости ради отмечу, что квалифицированные люди даже в самом ОАО «РЖД» понимают крайнюю неэффективность этих предложений по возврату к модели МПС. Но нужно понимать и то, что для людей, склонных к упрощенному взгляду на мир, такая альтернатива может иногда казаться правильной.
Если не помнить и не знать, то предыдущие четыре раза эти грабли уже били вас по голове, то вполне понятно желание ещё раз наступить на те же грабли.
С целью избежать возвращения к тем практикам, от которых отрасль так долго уходила, и закрепить вектор на дальнейшую институциональную модернизацию, пора возобновить дискуссию и о дальнейших перспективах реформы на железнодорожном транспорте. Под институциональной модернизацией понимается не технологические новшества, которые, конечно важны, но сами по себе мало что значат с точки зрения функционирования отрасли в целом, а формирование и поддержание определённых рыночных институтов. В этой связи, очевидно, необходимо возобновить разработку новой Целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок.

Фарид Хусаинов, к.э.н. эксперт НИУ ВШЭ, доцент РОАТ РУТ (МИИТ) 
https://publications.hse.ru/articles/545703848
https://publications.hse.ru/pubs/share/direct/545703832.pdf

Возврат к списку